Nafta v zimě

Známou "nemocí" aut se vznětovým motorem jsou možné problémy s podchlazením nafty a studeným startem při teplotách pod bodem mrazu. I když je tento handicap stále více eliminován výrobou moderních paliv s velmi dobrými nízkoteplotními vlastnostmi, jakož i různými topnými systémy paliva integrovanými do palivového okruhu, je dobré vědět co je podstatou zimních problémů s naftou.

Celý problém spočívá v chemickém složení nafty a jejího vztahu k nízkým teplotám. Nafta je směsí uhlovodíků s různým bodem varu na jedné straně a různou teplotou tuhnutí na straně druhé. K uhlovodíkům s nejvyšším bodem tuhnutí přítomných v palivu, patří tzv.. n-alkany ze skupiny parafinických uhlovodíků. Teplota, při které se vylučují první částice parafínu se nazývá teplota zákalu nebo teplota vylučování parafínu. Často se označuje počátečními písmeny anglických slov Cloud Point - CP. O zákalu nafty hovoříme v souvislosti se změnou jejího vzhledu, kdy nafta v důsledku vylučujících se částic parafínu ztmavne. S dalším poklesem teploty se k vyloučeným částicím n-alkanů postupně přidávají i ostatní uhlovodíky jako cykloalkany, aromáty a izoalkány. Přestože množství n-alkanů v zimní motorové naftě se pohybuje pouze na úrovni několika procent, jejich částice v podobě velkých plochých lístků ve tvaru kosočtverce (viz obrázek), dokážou velmi rychle ucpat palivový filtr. Na povrchu filtru vytvoří nepropustnou vrstvu a zcela tak přeruší dodávku paliva do motoru. Mezní teplota, při které je nafta ještě schopna proniknout testovacím sítkem s otvory 45 mikrometrů (0,045 mm), aniž došlo k úplnému přerušení dodávky paliva v důsledku vyloučených částic parafínu, se nazývá teplota filtrovatelnosti. Označuje se symbolem CFPP (z angl. Cold Filtr Plugging Point).

Základní tvary částic parafínu v závislosti na povaze použitého typu aditiva
Plochý kosočtverec (přirozený tvar)	Štíhlé jehličky (standardní aditivace)	Nedokonalé kostky (WASA aditivace)

V současnosti platná norma (ČSN) EN 590 vyžaduje, aby teploty CP a CFPP zimní motorové nafty třídy F, dodávané od 16. listopadu do konce února, splňovaly následující požadavky:

•  max. teplota vyloučení částic parafínu CP -8 ° C (norma připouští odchylku až do-6 °C)
•  max. teplota filtrovatelnosti paliva CFPP -20 ° C (norma připouští odchylku až do -17 °C)

Pro podhorské a horské regiony s drsnějšími zimními podmínkami norma připouští (no nepřikazuje!) distribuci nafty artického typu třídu 0 až 4. Je jen na serióznosti společnosti, jejíž čerpací stanice se nacházejí v takových oblastech, aby svým zákazníkům nabídla i naftu artického typu s nadstandardními zimními vlastnostmi. V našem mírném klimatickém podnebí se setkáváme maximálně s arktickou naftou 2.třídy s následujícími parametry:

• max. teplota vyloučení částic parafínu CP -22 °C (norma připouští odchylku až do -20 °C)
• max. teplota filtrovateľnosti paliva CFPP -32 °C (norma připouští odchylku až do -28 °C)

V praxi je však dobře vědět, že skutečná teplota, při které nafta ještě projde filtrem bude často o 3 - 4 ° C vyšší. Znamená to, že při výrobcem deklarované teplotě filtrovatelnosti nafty CPFF -20 ° C, bude její reálná provozní teplota na úrovni -16 ° C nebo -17 ° C. Je to způsobeno odlišností laboratorních podmínek zkoušky CFPP a reálných poměrů v každém spalovacím motoru, přesněji v jeho palivové soustavě. Laboratorní podmínky zkoušky filtrovatelnosti, jehož metodika vznikla ještě v 60-tých letech minulého století, jsou zjednodušení jinak velmi různorodých reálných podmínek množství provedení palivových systémů vznětových motorů. Proto výsledek testu bude jen zriedkovo korespondovat s reálnou filtrovatelností nafty v skutečném motoru. Jinými slovy řečeno, různé provedení palivových soustav jednotlivých výrobců automobilů mají odlišnou citlivost na nízkoteplotní vlastnosti nafty. Pokud tedy natankují různá vozidla s dobrým technickým stavem stejnou zimní naftu bude schopnost jednotlivých automobilů nastartovat v mrazivém počasí, přesto, často různá. Pochopitelně, v případě vozidel s rozdílnou úrovní opotřebení motoru a celkového technického stavu palivové soustavy, bude schopnost zimního startu ještě diferencovanější.

Další skutečností, která dokáže reálnou teplotu filtrovatelnosti paliva výrazně zvýšit (myšleno směrem k 0 ° C) je znečištěný palivový filtr a voda v palivu. V extrémním případě dokonce až o 10 a více stupňů! Způsobuje to fakt, že na úplné ucpání vložky moderního palivového filtru s nadměrně zanesenými póry velikosti pouze 2 až 15 mikrometrů (0,002 až 0,015 mm) mechanickými a chemickými nečistotami (např. pryskyřicemi), stačí jen minimální množství vyloučených částic parafínu případně krystalků vody. A tak se stává, že motorista má problém nastartovat už při teplotách kolem -10 ° C, přestože zaplatil za naftu s CFPP -20 ° C! Majitel vozidla tak často nabýva falešný dojem koupí nekvalitního paliva. Je proto velmi důležité správně načasovat interval pravidelné výměny palivového filtru. Nejlepší na začátek zimního období. V ideálním případě by měla být vyčištěna i palivová nádrž. Vyčištění palivové nádrže by neměly podceňovat zejména motoristé, kteří ročně najedou několik desítek tisíc kilometrů. Nádrží těchto vozidel totiž v závislosti na průměrné spotřeby "přejde" za rok cca 2 500 až 4 000 litrů paliva různé kvality...

     V každém případě, velmi účinným způsobem udržení motoru v provozuschopném stavu (a to nejen v zimě, ale po celý rok) je vedle správně načasované výměny palivového filtru a pravidelné údržbě nádrže vozidla, používání kvalitních filtrů s funkční recirkulací paliva, ale i moderních multifunkčních palivových aditiv, např.. značky STANADYNE.

Upozornění

Všechny aditiva na úpravu zimních vlastností paliva je třeba aplikovat ještě před začátkem vylučování částic parafínu v naftě! Pouze tak lze zajistit maximální účinek na vlastnosti paliva a celý palivový systém i při teplotách pod bodem mrazu. Přidávání přísady až po vyloučení částic parafínu v palivu (se začátkem vylučování při teplotě letní nafty 0 °C a zimní nafty - 6 °C) je bez účinku na zimní vlastnosti nafty!

Návrat nahoru