Palivové aditiva a jejich vlastnosti

Navzdory faktu, že paliva opouštějící rafinerie jsou na vysoké úrovni, do nádrže zákazníka se ne vždy dostanou v původní kvalitě. Příčinou bývá jeho znehodnocení v distribučním řetězci na cestě k zákazníkovi. Svůj podíl na tom mají přepravní společnosti i provozovatelé samotných čerpacích stanic. Největší hrozbou jsou v tomto směru malé soukromé stanice a tzv. "dvůrní" čerpací stanice. Jejich majitelé ne vždy dbají na dodržování základních požadavků odborného provozování stanice v rozsahu jakém jim to stanoví zákon. Výsledkem tak bývá mechanicky, chemicky či dokonce biologicky kontaminované palivo, "střežící" na svou oběť-motoristu. Zmírnit negativní dopady na provoz palivové soustavy po načerpání kontaminované nafty umožňují chemické přípravky zvané palivové aditiva (přísady). Přísady nabízejí možnost individuálního přizpůsobení vlastností paliva konkrétním provozním podmínkám motoru, resp. převládajícímu režimu provozu automobilu.

Obecně lze palivové aditiva pro individuální úpravu nafty definovat jako chemické přípravky určené k posílení nebo naopak potlačení některé přirozené vlastnosti paliva. Cílem je optimalizovat vlastnosti paliva pro konkrétní provozní podmínky tak, aby byla zajištěna okamžitá provozuschopnost vozidla, minimální poruchovost a dlouhá životnost prvků palivové soustavy motoru. Pro tyto účely je na trhu k dispozici celá řada letních, zimních i celoročních palivových přípravků ze skupiny monofunkčných (specializovaných) nebo multifunkčních (univerzálních) aditiv. Mezi nejčastější upravované parametry nafty formou individuální aplikace zušlechťujících chemických přípravků, patří:

• Zvýšení cetanového čísla

Cetanové číslo (dále jen "CČ") je bezrozměrné číslo vyjadřující míru reaktivity nafty. Čím je vyšší, tím snadněji, resp. rychleji se nafta vznítí, protože zkrátí fyzikální a chemickou fázi přípravy procesu spalování zvanou průtah vznícení.Minimální normou požadovaná úroveň CČ současných paliv je 51 jednotek. Jedním z hlavních důvodů proč se přistoupilo k definici minimální hodnoty CČ je tlak ze strany výrobců vozidel resp. spalovacích motorů, kterým výše CČ pomáhá při plnění tvrdých legislativních požadavků na snižování emisí výfukových plynů (speciálně NOx, HC a CO). V této souvislosti se v budoucnu očekává zvýšení normou požadované minimální hodnoty CČ na 53 až 55 jednotek. Základní hodnota cetanového čísla každé nafty je přitom dána její uhlovodíkovým složením. Smícháním jednotlivých uhlovodíkových frakcí zastoupených v plynovém oleji a petrolejovom destilátu s různou hodnotou cetanového čísla se získá palivo s výsledným CČ zpravidla nižším než požaduje norma EN 590. Rafinerie pak přistoupí k aditivaci "surové" nafty z různých důvodů. Prvním možným důvodem je jen prosté splnění požadavků normy často jen s minimální rezervou. Nebo tak výrobce či distributor paliv dělá s cílem nabídnout motoristům naftu nadstandardní kvality s CČ minimálně 55 až 62 jednotek.

Palivové aditiva určené pro individuální zušlechtění nafty zvyšují CČ zpravidla o další 2 až 8 jednotek. Zvýšení hodnoty CČ vede ke zkrácení průtahu vznícení, a tedy k usnadnění studených startů, k mírnému snížení spotřeby a hlučnosti motoru, ale také ke zlepšení emisní bilance motoru, což prodlužuje životnost systémů pro úpravu výfukových plynů (katalyzátorů a filtrů pevných částic). Speciální význam má zvyšování cetanového čísla nafty hlavně pro majitele starších automobilů s nedostatečným kompresním tlakem ve válcích motoru. V praxi totiž platí, že požadavek na hodnotu CČ nafty roste s klesajícím kompresním poměrem motoru. K nejčastěji v současnosti rafineriemi a prodejci paliv aplikovanou sloučeninou k tomuto účelu je 2 - etylhexylnitrát (2-EHN). Její obsah v naftě se pohybuje v rozmezí od 60 do 1400 ppm. Vzácnější alternativou bývá dodecylnitrát.

V souvislosti s vlastnostmi 2-EHN však třeba zdůraznit, že jde o vlastnosti ovlivňující "jen" kvalitu spalování paliva bez jakéhokoliv pozitivního přínosu pro životnost samotné palivové soustavy. Ve vztahu k prodlužování životnosti prvků palivového systému motoru je účinek zvyšovače cetanového čísla prakticky nulovej (neutrální). A proto nesmyslná honba zejména mladých lidí po koncentrovaném přípravku 2-etylhexylnitrátu je opravdu iracionální. Účinek 2-EHN na zvýšení výkonu motoru je mladými řidiči výrazně přeceňován! Primárním důvodem přidávání 2-EHN do nafty je zvyšování kvality spalování s cílem zvýšit jeho efektivitu a splnit stále přísnější emisní limity, přičemž nepatrný nárůst výkonu zůstává sice pozitivním, ale jen vedlejším sekundárním efektem.

• Zlepšení mazacích vlastností
Na mazání pohyblivých dílů vysokotlakých palivových systémů vybavených rotačními vstřikovacími čerpadly nebo systémy Common rail slouží samotné palivo, tedy nafta! V případě selhání mazání dochází k nadměrnému adhezním opotřebení třecích a valivých ploch. V současnosti platná norma EN 590 stanoví požadavek na mazivost nafty jako průměrnou hodnotu otěrové plochy podle čtyřkuličkového testu HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) na maximálně 460 mikrometrů. Faktem však je, že výrobci vozidel a motorů celého světa sdružení kolem Světové charty paliv (WWFC - Worlwide Fuel Charter), v níž vyjadřují své doporučení, návrhy, zkušenosti a názory ve vztahu ke kvalitě paliv s cílem dospět k jejich celosvětové standardizaci, požadují, aby průměrná hodnota otěrové plochy při zkoušce mazivosti nebyla větší než 400 mikrometrů. Snižování obsahu síry respektive její sloučenin z důvodu ekologizace nafty až na současnou úroveň max. 10 mg / kg, vedlo k radikálnímu zhoršení jejích přirozených mazacích schopností. Výrobci paliv jsou proto nuceni do nafty přidávat drahé mazací aditiva tak, aby splňovaly požadavky v tomto směru již zastaralé normy EN 590. Jednotlivé rafinerie tak dělají s různě velkou rezervou. Přídavky methylesterů mastných kyselin, které výrobci do nafty aplikují zlepšují sice mazivost, ale degradují jiné vlastnosti paliva, které je třeba "zachraňovat" dalšími drahými přísadami, a proto nepředstavují ideální řešení. Je pravda, že ti najserióznejší producenti a prodejci dodávají paliva s vynikající hodnotou mazivosti podle zkoušky HFRR pod 200 mikrometrů. Ale kde vzít jistotu, že jsem to právě já, kdo měl tu čest takovou naftu i natankovat?! Nároky současných vysokotlakých čerpadel a vstřikovačů na mazání už dávno převyšuje požadavek uvedené normy. Pokud se k tomu navíc přidá i chemická kontaminace nafty benzínem či vodou s minimální mazací schopností, následkem jsou předčasně opotřebované čerpadla a poškozené vstřikovače. Využívání palivových aditiv v oblasti zlepšování mazací schopnosti nafty je proto dnes opravdu namístě.

• Zlepšení nízkoteplotních vlastností nafty
V důsledku vyloučených částic parafínu v naftě při teplotách pod bodem mrazu, dochází k ucpání palivového filtru a přerušení dodávky paliva. Mezní teplota, při které je ještě nafta schopna projít zkušebním sítem bez přerušení dodávky vyloučenými částicemi parafínu se nazývá teplota filtrovatelnosti CFPP (Cold Filter Plugging Point). Pro zimní naftu třídy F norma EN 590 stanoví CFPP max. -20 ° C. V reálu však bude tato teplota vyšší o 3 - 4 ° C (tedy -16 až -17 ° C) v důsledku větších pasivních odporů skutečné palivové soustavy vznětového motoru oproti laboratorním podmínkam při zkoušce CFPP. Pasivní odpory rostou se stupněm znečištění palivového filtru motoru. Proto je důležité správné načasování výměny filtru, tj. nejpozději na začátek zimy. Znečištěný palivový filtr dokáže výrazně snížit teplotu filtrovatelnosti i nafty s aditivem. Výsledkem je zhasnutí studeného motoru krátce po jeho nastartování bez možnosti jej znovu uvést do chodu při teplotách již kolem -10 °C. V očích motoristu pak vzniká falešný dojem nedostatečné účinnosti použitého aditíva. Moderní multifunkční přípravky pro úpravy nízkoteplotních vlastností nafty obsahují sloučeniny pro zvýšení cetanového čísla a modifikátory krystalické mřížky částic parafínu WASA (Wax Anti Settling Additive). Jde o látky, které zmenší částice parafínu natolik (pod 20 mikrometrů tedy 0,02 mm), že i po vyloučení se tyto volně vznášejí v palivu a nevytvářejí vrstvu na dně nádrže. Zabrání se tak nasátí paliva s vysokou koncentrací parafínu palivovým čerpadlem a rychlému zanesení palivového filtru v kritické fázi studeného startu respektive volnoběhu motoru. Klasickým zástupcem skupiny WASA aditiv je například ethylen-vinylacetát (EVA).

Základní tvary částic parafínu v závislosti na povaze použitého typu aditiva
Plochý kosoštvorec (prirozený tvar)	Štíhlé jehličky (štandardná aditivace)	"Kvázi" kocky (WASA aditivace)

Pro spolehlivé fungování palivových aditiv (depresantov) v zimním období, je třeba dodržet tyto zásady:
1) aditivum přidáváme v správném množství do nádrže těsně před tankováním, aby došlo k dokonalému promíchání. Teplota nafty v nádrži nesmí být nižší než 0 ° C (u letní nafty) resp. -6 ° C (u zimní nafty) tedy pod teplotou zákalu, kdy se již začínají vylučovat první částice parafínu! Přidávání jakéhokoliv aditiva do nafty s již vyloučenými částicemi parafínu je bezpředmětné, protože žádné palivové aditivum nemá schopnost částice parafínu rozspustit! Úkolem depresantov je totiž zabránit vylučování částic parafínu ve formě velkých plochých útvarů modifikací jejich krystalové mřížky na mřížku menších rozměrů, a nikoli jejich rozpouštění! Ignorováním této skutečnosti dochází k falešnému pocitu motoristu, že použité aditivum je nekvalitní, protože mu nepomohlo zabránit "zamrznutí" nafty!
2) Po aplikování aditiva do nádrže vozu a následném dotankování, je třeba projít ještě pár kilometrů, aby už homogenizované palivo s aditivem bylo čerpadlem dopraveno dostatečném množství i do zbývající části nízkotlakého okruhu palivové soustavy, zejména do prostoru palivového filtru.

3) Některé palivové aditiva na úpravu nízkoteplotních vlastností, tuhnou (přestávají téct) již pár stupňů pod bodem mrazu. Tento paradox je způsoben vysokou koncentrací přípravku. Jeho schopnost snižovat teplotu CFPP se projeví až po jeho zředění samotnou naftou, tj. až po jeho přidání do nádrže. K tomu však potřebujete, aby byl přípravek v tekutém stavu, proto věnujte zvýšenou pozornost údajům o teplotách skladovatelnosti přísady. Takový přípravek nenechávejte v autě. Jinak do rána ztuhne a bude dočasně nepoužitelný. Po jeho zahřátí do tekutého stavu v prostoru s pokojovou teplotou je opět použitelný bez újmy na jeho kvalitě.

• Ochrana před negativními účinky vody

Voda v palivu zhoršuje odolnost nafty vůči nízkým teplotám a kavitaci, snižuje korozní pasivitu a současně zhoršuje mazací a spalovací vlastnosti. Zároveň svou přítomností v palivu vytváří přítomna voda základní předpoklad pro rozvoj biologické degradace paliva mikroorganismy. V palivu se vyskytuje ve formě emulze, tj. jemně rozptýlených kapiček vznášejících se v celém objemu paliva nebo ve volné formě na dně nádrže (voda má větší hustotu) nebo na stěnách krátce po kondenzaci. Norma EN 590 připouští její množství na úrovni max. 200 mg / kg paliva (tedy např. poměr 2 dcl vody na 1220 l nafty s hustotou 820 kg / m³). Do paliva se voda dostává kontaminací v distribučním řetězci na jeho cestě k zákazníkovi a kondenzací ze vzdušné vlhkosti na stěnách přepravních cisteren, jakož i skladování a palivových nádrží, případně netěsnostmi uzávěru. V extrémním případě během zaplavení čerpací stanice, ale i záměrnou kontaminací některými provozovateli čerpacích stanic či dopravců s vidinou přilepšení. (Na obrázku je korozí pokryt povrch jehly vstřikovací trysky.)

Poznámka z praxe

Voda v palivu je nesmírně častý jev v nádržích automobilů našich zákazníků. Po oznámení této skutečnosti majiteli vozidla, se stáváme svědky jeho často až podrážděné reakce typu: "A jak se mi tam dostala, prosím Vás?! Vždyť já tankuje pouze kvalitní naftu!". Když vyloučíme všechny opravdu extrémní případy kontaminace paliva vodou, tak nejčastějším a naprosto přirozeným způsobem jak se voda dostává do palivové nádrže je její kondenzací na její stěnách ze vzdušné vlhkosti. Při každém tankování se spolu s palivem dostává do nádrže čerstvá náplň vzduchu s relativní vlhkostí 25 až 100% (např. během mlhy). Čím méně paliva do nádrže natankujete, tím více prostoru zůstává pro vzduch a vlhkost v něm přítomnou. Po odstavení vozidla s ohřátým obsahem nádrže dochází v chladném počasí ke kondenzaci vody přítomné ve vzduchu nádrže na její stěnách podobně, jak to běžně vidíme na oknech našich domácností. Nejvyšší relativní vlhkost se vyskytuje na podzim a v zimě, kdy teplota vzduchu často klesá pod rosny bod (vznik mlhy) a zároveň roste i množstvo srážek. Největší chybou v uvedených souvislostech, jsou opakované jízdy s téměř prázdnou palivovou nádrží takříkajíc "na doraz" a pravidelné tankování pouze malého množství nafty, které často nedosáhne ani třetinu objemu palivové nádrže. Při několikaletém "bezstarostném" provozování vozidla bez pravidelné údržby palivové soustavy   a bez vyčistenení nádrže (doporučuje se alespoň jednou za 2 roky), se v nádrží nahromadí dostatek vody, která postupně a intezivně zkracuje životnost čerpadla i vstřikovačů. Pokud se k tomu přidá i snaha motoristu ušetřit na palivovém filtru koupí levného, ale nekvalitního výrobku a zanedbání intervalu jeho výměny, jde "o poslední hřebík do rakve palivové soustavy"! Amen!

Na trhu se vyskytují v podstatě dva druhy aditiv s opačným mechanismem působení na vodu. Na jedné straně jsou to aditiva s obsahem alkoholů s emulgační účinkem a na opačné straně přísady s deemulgační účinkem na bázi alkyloxypolyglykolov či arylsufonátov. Přísady s alkoholy molekuly vody rozptylují rovnoměrně v celém objemu nafty ve formě miniaturních kapiček. Původně čirá nafta jasně žluté barvy někdy i s jemným zeleným leskem se tak jeví jako "zakalená" s omezenou průhledností. Hygroskopické vlastnosti alkoholů (tendence přitahovat molekuly vody) však způsobují, že alkoholy pokračují ve vázání částic vody i ze vzduchu nádrží čím dál zvyšují obsah vody v palivu. Kromě toho jsou alkoholy známé svým korozním účinkem na kovový povrch. Na eliminování tohoto negativního dopadu se do aditiv musí přidávat i inhibitory koroze. A aby toho nebylo dost, tak navíc snižují cetanové číslo nafty. Proto je tento druh aditiv na ústupu. Opakem jsou aditiva s deemulgační účinkem. Jejich aplikací dojde k oddělení volné i jemně dispergované vody v palivu a její klesání (voda má větší hustotu) do níže položených částí palivové soustavy. Efektivní nasazení aditiv s deemulgační účinkem je však podmíněno využíváním kvalitních palivových filtrů s hydrofobním filtračním médiem (filtrační papír napuštěný hydrofobní, tj. vodoodpudivou chemickou látkou nebo voduodpudiva vrstva z umělých vláken). Deemulgační účinek aditiva vytváří příznivé podmínky pro snadnější odstraňování vody z paliva při kontaktu s hydrofobní látkou filtru. Využívá se přitom výrazně větší povrchové napětí vody ve srovnání s naftou. Větší kapky vody vznikající na povrchu filtračního papíru  nebo syntetickych vláken snadněji stékají po jeho povrchu do rezervoáru filtru v jeho spodní části. Brání se tak průniku vody přítomné v palivu do prostoru vysokotlakovych prvků palivové soustavy motoru jakými jsou vysokotlaké čerpadlo, vstřikovače a tlakové ventily.

• Detergentné vlastnosti

Detergenty jsou zpravidla povrchově aktivní chemické sloučeniny snižující riziko zanášení výstřikové otvorů vstřikovacích trysek a spalovacího prostoru motoru. Průměr otvorů vstřikovacích trysek osobních automobilů se pohybuje na úrovni 0,1 mm, tj. zhruba dvojnásobku průměru lidského vlasu! V případě otvorových trysek velkých motorů nákladních vozidel, autobusů, zemědělských a stavebních strojů, ale i motorů lokomotiv se průměr otvorů nejčastěji pohybuje v rozmezí 0,25 až 0,4 mm. Snížení průchodnosti, změna průřezu či dokonce úplné ucpání otvorů má za následek problémy se startem, ztrátu výkonu motoru a zvýšenou kouřivost zejména ve fázi akcelerace. Změnu průřezu otvoru vstřikovačů po 250 a 750 hodinách provozu dokumentují obrázky vpravo. Detergenty brání vzniku tvrdých a kompaktních usazenin v podobě karbonu na ohrožených místech trysky a spalovacího prostoru modifikací jeho struktury na méně stabilní složku. Vytvářejí tak podmínky pro snadnější odstranění usazenin z povrchu trysek a spalovacího prostoru prostřednictvím tlaku a proudění výfukových plynů. Stejně dobře se však uplatňují i při ochraně vnitřního prostoru celé palivové soustavy před vznikajícími usazeninami v důsledku probíhajících chemických reakcí v naftě při zvýšených teplotách nebo její kontaminace vodou (na obrázku vlevo unašeč odstředivého regulátoru čerpadla bez použití a s použitím aditivované nafty). Zároveň zvyšují hodnotu alkalické rezervy a zlepšují vlastnosti nafty z hlediska ochrany kovových ploch před korozí.
Význam používání detergentů v současnosti roste v souvislostí se stupňujícím se tlakem EU na zavádění tzv. kompozitní nafty s podílem biopaliv do 7%. Při aplikaci detergentů v  smíšené nafte je důležitá informace výrobce aditiva o vhodnosti přípravku pro tento druh paliva. Jinak může paradoxně dojít k chemické reakci vedoucí ke vzniku znehodnocujúcich "sražením".

• Odolnost proti pěnění

Přítomnosti vzduchu v palivu nelze běžně zabránit. V menší či větší míře je v naftě vždy rozpuštěn. Zvyšuje náchylnost paliva k pěnění při jeho proudění potrubím, přečerpávání a tankování. Nafta je náchylnější k tvorbě bublinek během jejího sání dopravním čerpadlem s tendencí k zavzdušnění palivového okruhu. Navíc snižuje hustotu a zvyšuje stlačitelnost nafty v extrémních tlakových podmínkách vysokotlakých systémů Common rail a znásobuje tak kavitační opotřebení (na obrázku poškozený okraj válce výtlačného elementu). Navíc, podobně jako v případě hydraulických kapalin, vzduch v palivu zhoršuje mazací vlastnosti. A konečně, zvýšené množství vzduchu při míchané nafte s biologickou složkou urychluje oxidační procesy a destabilizaci paliva. Proto součástí multifunkčních aditiv mohou být i sloučeniny minimalizují pěnění nafty, například na bázi polysiloxanů účinných již ve velmi malých koncentracích (10-20 ppm). Využívání přísad proti pěnění přímo rafineriemi je motivováno i marketingovými důvody. Nafty, která příliš pění totiž motorista natankuje méně, protože citlivý mechanismus hubice výdejního stojanu tankování zastaví již při kontaktu s pěnou. Motorista se tak mylně domnívá, že natankoval plnou nádrž a rafinerie tak přišla o peníze za neprodané litry paliva. Aby tomu tak nebylo "šoupne se" do nafty i trochu přísady proti její nadměrné pěnivosti.

• Odolnost proti biologické degradaci paliva mikroorganismy

Nadstandardní schopností některých aditiv je ochrana paliva před mikrobiologickou kontaminací nafty. Bocidné vlastnosti nabízejí zejména aditiva určená pro dlouhodobou chemickou stabilizaci paliva. Účinek aditiv se pak projeví bakteriocidním (usmrcujícím) efektem nebo bakteriostatickým působením zpomalujícím růst a množení mikroorganismů. Přestože v našem klimatickém podnebí se s tímto druhem znehodnocení paliva setkáme zřídka (narozdíl od subtropické a tropické části světa, kde tento druh kontaminace nafty vnímajú ako velký problém) najdou se i v našich podmínkách specifické případy možné mikrobiologické degradace paliva. Ohroženy jsou zejména starší nadzemní nádrže čerpacích stanic zemědělských a dopravních podniků či "dvůrních čerpaček" vystavené povětrnostním vlivům horkých letních dnů. Využití biocidního účinku aditiva je namíste při dlouhodobém skladování bionafty a fosilní nafty či dnes běžně využívané kompozitní nafty se 7% obsahem biologické složky. Mimořádně opodstatněná je prevence před biologickou degradací paliva při odstávce vozidla na několik měsíců či dokonce let (např. veteráni v muzeích). Ohroženy jsou sezónní zemědělské stroje, stavební mechanismy, ale i vojenské mobilní prostředky a stacionární zařízení pracující jen pár týdnů či měsíců v roce. Mimořádný význam však mají při záložních diesel-agregátů sloužících pro příležitostné zabezpečení dodávek elektřiny či odčerpání vody ze zaplavených objektů a podobně.
Nafta, jako sloučenina organického původu, je poměrně hodnotným živným substrátem pro nespočet všudypřítomných mikroorganismů: bakterií, plísní, hub i kvasinek. Znehodnocení nafty probíhá ve dvou směrech: rozkladem samotných uhlovodíků (zejména n-alkanů) a přítomných aditiv s obsahem dusíku případně fosforu, a současným znečištěním paliva produkty látkové přeměny - metabolity. Základní podmínkou pro růst a množení se organismů je přítomnost vody v palivu. Za dostatečný objem se považuje hodnota nad 60 - 100 ppm. V současnosti platná norma EN 590 předepisuje maximální obsah vody ve fosilních naftě na úrovni 200 ppm, tedy podstatně vyšší než je vůbec nutné pro úspěšné množení mikroorganismů. V případě bionafty norma EN 14 214 připouští dokonce až 500 ppm vody! Při optimální souhře podmínek(přítomnost vody, zvýšená teplota, příznivý pH faktor, obsah kyslíku, nepřítomnost světla, dlouhodobá nehybnost paliva atd..) dochází k rozsáhlému množení organismů především na rozhraní vody a paliva. Voda je pro mikroorganismy důležitým zdrojem kyslíku. Výsledkem metabolických procesů přítomných mikroorganismů je vznik organických kyselin, sirovodíku a makromolekulárních látek, které při reakci s oxidem uhličitým, vytvoří hmotu rosolovité konzistence (jakéhosi "slizu"), která doslova zalepí nebo ucpe potrubí, filtr, vstřikovací čerpadlo i vstřikovací trysky. Účinek na mechanické díly palivové soustavy může být natolik dramatický, že způsobí jejich úplné znehybnení, a to dokonce i zcela nových, ale dlouhodobě nepoužívaných strojů či mechanizmů čekajících na svého prvního majitele!
      Přestože, přítomnost mikroorganismů v palivu je možné exaktně stanovit pouze kultivačním testem v laboratorních podmínkách, praktickou indicií svědčící o pravděpodobném biologickém znečistění paliva je tvorba kalů a rosolovité hmoty v palivu, případně slizovité vrstvy (filmu) na stěnách potrubí, nádrží, filtrech a pod.

Zajímavou alternativou zjišťování přítomnosti mikroorganismů v palivech, olejích i ve vodě v provozních podmínkách je v tomto směru diagnostická sada pod názvem MicrobMonitor od anglické společnosti ECHA Microbiology Ltd nebo testovací sady na stránkách Fuel Quality Service.